京沪高铁二线建成后,未来对民航的影响如何呢?:高铁对民航的影响,是显而易见的,但是要强调第二高铁的影响,以下几点可以说明;京沪快线效率不敌1 二高铁经过
高铁对民航的影响,是显而易见的,但是要强调第二高铁的影响,以下几点可以说明;
京沪快线效率不敌1 二高铁经过的城市普遍偏小,因此以后的定位更多是实现京沪之间的快速直达。结合时速350的复兴号,京沪之间的效率会极大增加。这是对京沪航线本身最大的刺激。虽然民航已经加密了京沪快线,随到随走的能力,但是两线齐发所带来的密度能力,一旦开通常旅客计划,这种影响是不可同日而语的。
沿线支线机场加速枯萎
2 沿线的直线航空会加速萎缩。众所周知,支线机场一般无法盈利,只能通过联程航班或者地方补贴来维持经营,作为枢纽机场的补给站。京沪高铁把江苏沿海和山东中部等地区一次性联网,这些地区从末梢和中间站变成了京沪直达的经停站,可想而知既有的小机场客流会大幅度涌向轨道,支线机场只能转而经营更多内陆航线。
唯一利好:扩大京沪两地机场腹地
相反而言,新京沪高铁将会成为机场的左膀右臂,为沿线居民出国或者转机带来新的选择。具体来说,除了虹桥枢纽外,上海东站靠近浦东机场,苏北地区跨国旅客和西去旅客可以无缝接入,直接开设城市航站楼服务。
而北京新机场明确接入高铁,对于河北乃至于山东地区旅客,直接上车出境也将成为现实,带来新的辐射能力。这也许是新高铁对航空界最大的帮助了。
21500公里左右,五个多小时的运行时间,是高铁最具有竞争力的时间段。也是旅客的首选。我们可以比较一下两者之间的用时和便利情况:以从北京到上海为例。乘坐飞机:从市区至少需要提前两个小时以上前往机场办理乘机手续候机。飞行时长将近两个小时,上海落地取行李出机场,赶往市区,至少需要一个半小时以上,这样算来所用时间应该在六个小时以上。在不考虑航班延误,机场快速路拥堵的情况下和乘坐高铁所用时间基本相等。乘坐高铁,基本不存在拥堵,延误的情况。剩下的就是旅行成本,综合计算乘坐高铁就算是用商务仓也要比航空便宜。(超级打折除外)。在这种情况下,京沪二线开通后列车发车密度会大幅增加,或很快会实现公交式发车给沿线旅客提供了便利的乘车条件,一定会对京沪间航班带来很大的冲击。
3对民航的影响肯定是有,象近程的出行点并且高铁可直达的站点城市,总体上讲影响有限,它们的关系存在各发所长互补所短,出行各有所好,除价格因素外不会有太大影响。否则国家投巨资建造就成了资源浪费。
4京沪二线建成后,能改变通行条件,打破陈旧的规划设计,只有这样才能全国一盘棋,各地才能全面发展。也就是说:今后在道路设计上,废除条条大路走省会的设计理念,全国在道路设计上,不分主辅。支持京沪二线早日动工,也希望废除滨州,黄骅绕只东营河口夸黄河到户。
5废话少说,1.二线,苏北,天津……南通收益
2.南京的辉煌已经成为过去,对安徽的吸引力下降为负
3.而合肥交通日去强大,而南京的进一步弱化,所以,南京等纷纷涌入合肥等城市
4.四大城市为:北京,上海,合肥,杭州
6逻辑推理如下,汽车对马车有影响,火车对汽车有影响,飞机对火车有影响,高铁对飞机肯定有影响。不用置疑。
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①影响有,不大。民航有民航优势,北京上海两市人座飞机多,沿高铁线上近两亿人座飞机?
②坐高铁还是人们首选,对沿线城市利好,经济发展更快,又缓解京沪西线运输压力。还缩短时间,一举多得。
③至于民航,有其人群,要座飞机还是要座的,飞机载量不象高铁,百姓更爱关注高铁,富民之路,快捷方便,建一个车站,带动幅射周边十公里经济发展,尤其对沿线地县来说作用更大,依托站,规划出小城市什么开发区之类的。
④有致富先修路之说,没听说过致富修机场。但时代发展,创新总会有方法的。如当年我们用火柴,现在用打火机,还有电子打火等,为了火柴厂,不建打火机厂?
与时俱进,才有生存。
8京沪高铁二线建成开通之日,就是沿线民航的痛苦之时。"由于高铁的存在,三小时以内的短航线不值得经营”。这是德国一家民航公司的老总说的。这绝对不是骇人听闻。看看中国过去的一年,由于高铁建设的飞速发展,民航业受到高铁的严重冲击。例如,成渝高铁开通后,使运营長达19年的黄金航线″成渝空中快巴"停运。武广高铁运营后,沪航,深航退出此航线。还剩下的几家航空不得不让票价纷纷跳水,惨淡经营。石太高铁运营,使东航客座率骤降四成。有人预言,港穗航线将因高铁的到来而停飞。高铁之所以咄咄逼人,是因他在经济性,便捷性,舒适性和正点准时上占优势。就说我本人,去年从上海回老家,从上海浦东到临沂全价机票740元,从上海火车站坐直通浦东T2航站楼的巴士车票26元,共766元。可我从临沂去上海坐火车,因临沂无高铁只得到枣庄高铁站换乘到上海,高铁票和普客票共计278元,比飞机票省了498元。省钱不说主要省时间。上海到临沂理论上飞行5l分钟,可我多次做过都是1小时多几分,从上海火车站到浦东机场坐直通大巴1个小时,(如果坐地铁近2个小时)。值机2小时,共计5个小时。坐火车临沂到枣庄40分钟,枣庄到上海站2个半小时。换乘侯车半小时,共计3小时40分,比飞机省1小时20分钟,关键火车是正点准时到达。如果京沪高铁开通,临沂到上海是直路只有602,8公里,以高铁30θ公里时速计算。临沂2个小时即到上海,比飞机快1.5倍,也比飞机准时。京沪高铁二线全长不过15θ0公里,沿线9个地级市和3个直辖市全部都有飞机场,这9个地级市加上沿线附近七八个地级市机场到三个直辖市绝大多数里程都在千公里之内。航线太短。等到京沪高铁二线开通之日,就是其沿线民航的难受之时,这些短航线将纷纷消失。我亲身感受太深刻了,不信走着瞧。
9以目前高铁运输水平来说,影响不大!主要以下三点:
一,我国目前修建高铁的模式依然是长途模式,并且普遍存在车站远手续多(相对地铁)的问题,这就极大削弱长途竞争力,同时我国高铁加减速差,起停附加时间问题突出,这就导致中短途影响也比较大,呈现高不成低不就的态势。同时大大降低了线路能力,以至于每日车次大大少于新干线同等区段却去谈修四线能力饱和之类。
二,民航本来就是面对中长距离为主,由于我国高铁新xx问题,实际上是在给民航让路,特别是一些高铁中间站比机场远,一些核心站也比机场远(比如上海虹桥),那么最终民航凭借价格便宜速度快打压下来,铁路就很被动!同时民航目前的晚点其实不是必然的,我们可以简单看到在国外同等天气普遍并没有什么大事,也就是说民航目前很多所谓必须的晚点不是客观的而是主观的,主观突破说难也难说容易也容易,关键可怕的是想改就会很快!但铁路的问题客观主观比例达到七三开,比如新xx既成事实,这就是客观的,想改也没那么容易,加减速差性能差则是列车自重太沉等造成的也不是很容易改善等。所以实际上目前民航无论是干线还是支线都比较容易抢占有利地形。
三,我国经济的发展使得居民逐渐理性化,逐渐形成了灵活的出行习惯,也就是说选取自己最便利的出行形态而不是刻意的固定的去按某个模式做一件事。高铁就算修建四线,主观客观上目前都还是不能建立起真正方便的无缝的出行环境,还是到处查证到处安检,四处候车,乱作一团的传统长途模式,列车运行不系统,过度直通,不成体系不方便记忆和利用的态势下,航空就会继续保持其份额。
综上,四线与否在现阶段铁路还比较落后的意识形态下,是不会影响太多航空的,相反航空的问题多在主观领域,想突破没有客观壁垒有瞬间突飞猛进的理论可能性,这对高铁始终是个大威胁!
10当然好啦,缓解了一线的压力,加强了山东以及江苏沿海的发展!尤其是江苏,江苏沿海以及苏北是被铁路遗忘的角落,更快的融入上海,给苏北腹地发展插上翅膀,国家也多了一条战略大通道,也利于山东江苏城市均衡发展!