大众汽车发动机烧机油是厂家故意设计的吗?还是什么其他原因呢?:大众、奥迪、保时捷、斯巴鲁、日产轩逸自然吸气发动机等新发动机烧机油都不是空穴来风无中生有
大众、奥迪、保时捷、斯巴鲁、日产轩逸自然吸气发动机等新发动机烧机油都不是空穴来风无中生有,网络上出现的洗白解释太多了。
在解释烧机油与机油增多问题上我有无可否认的发言权。因为我已经解决了这个问题。
这些发动机机油问题没有特殊原因,所有发动机只要活塞环开口漏气量大,对两道气环刮下的缸壁机油吹送曲轴箱时造成严重雾化,雾化的机油分离器无法完全分离,进入进气道吸入气缸造成烧机油。所以加粘度大的机油,机油雾化没那么严重,也降低了烧机油。
活塞环开口间隙不是厂家想做低漏气量就能做到的。对金属的热涨冷缩车企不能精确的掌控。
我是气缸与活塞低漏气量磨损不增加漏气量技术持有人,在大众2代EA888发动机上已经做了测试,降低活塞环开口漏气量50%以上,5000公里机油几乎看不出下降,万公里机油消耗不超0.25升。日产轩逸也通过这个技术解决了问题。
所以我奉劝大家,车企解决不了的问题不代表中国的汽车修理工解决不掉,我解决的是现在发动机共同缺陷,机油问题不过是缺陷造成问题的一个现象而已。机油问题车企一直在欺骗消费者。现在本田与长安机油增多也是活塞环开口间隙漏气量大,为了不烧机油降低曲轴箱通风造成汽油得不到正常蒸发。
烧机油问题是车企技术不精造成的,机油增多问题是车企故意造成的,原因就这么简单。
2
大众车烧机油的问题已经有很多年了,早期的桑塔纳,捷达,宝来等车型为什么没有烧机油的问题呢?为什么新款车反倒是烧机油了呢?主要是大众的发动机在废气阀的设计上发生改变。现在大多数汽车厂家在发动机废气阀的设计上都是采用曲轴箱正压的设计,而大众采用的是曲轴箱负压的设计,这样就会让过多的废气被吸入发动机的进气管中,在进入废气的同时会有部分气化的机油随着废气一起进入发动机,所以造成发动机机油消耗量偏大的问题。如果不改变这个设计机油消耗的问题是无法解决的,不过现在大众发动机的机油消耗量并不是很大,一万公里损耗在0.5-1升左右,这个消耗量对大众的发动机来说是正常的,和厂家最多1000公里损耗1升的最大值来比还是小多了的。
作为一名汽车工程师,我想说一下我对发动机烧机油和机油增多这个问题的看法。从使用上讲,这并不是问题。因为并不影响使用。首先讲一下为什么要烧机油,有人说,活塞与缸壁配合不精密,这完全是臆测。发动机之所以要烧机油是为了更省油。有些人可能不理解了,这并不是说要把机油当汽油烧,而是为了减小活塞下行阻力,以及尽可能排出曲轴箱里的油气分子。我们都知道,曲轴箱有一根管子是连接进气口的,为了确保活塞上下运动时曲轴箱气压平衡,同时在进气的时候,活塞下行,将曲轴箱的油气分析排到燃烧室进行二次燃烧。这是原理,所有发动机都是这样的大体结构,那为啥烧机油,因为有些发动机为了更好的省油,会加大缸壁间隙(故意的),减小下行阻力,但同时覆盖于缸壁的机油油膜会更厚,燃烧时会消耗更多机油,同时,曲轴箱拍出到进气管的油气分子也会相应增加(特别是低粘度机油在高速运行时)以上就是为什么要烧机油。以前不烧机油的车,你们可以对比一下油耗,高得吓人。所以厂家才会想理由反正定期要换,不烧白不烧!以上是为什么烧机油的解释。
那为什么有些发动机机油增加呢?机油增加的发动机大多使用了缸内直喷这个技术,缸内直喷就是先进纯压缩空气,在活塞压缩时再喷入汽油。就是进多少气,喷多少油,但这有个技术难题就是,空气和汽油在燃烧时并没有完全混合,会出现燃烧不完全的现象,那么没有完全燃烧的汽油会附着于缸壁被活塞带入到曲轴箱,并溶与机油。同时发动机火花塞平均一万次中会有一次点火失败,缸内直喷的发动机,一旦点火失败,汽油会直接附着于缸壁与机油融合回到曲轴箱,而缸内直喷的发动机由于油气混合程度低于普通发动机,单缸点火失败的概率会更大。但传统油气混合进气的发动机就不会存在这个问题,当点火失败时直接就排出去了。以上就是机油增加的原因。
不管是机油增加还是烧机油,都是为了更省油,有些人就会问,为啥厂家不二者结合?我只能说,技术上的革新不是说说那么简单,就像走平衡杆一样,很难找到那个平衡点,打比方,你2000转可能不烧机油,但3000转就烧机油,也可能怠速时机油会增加,所以不是简单一句二者结合那么简单。作为消费者,不必要去纠结这个问题,因为这并不影响最终使用。你只要买到是一台耐用,省油,经济,动力强劲的发动机就够了,具体他为啥机油增加了,或者减少了,那都不必去考虑。
4这个还真不是故意设计的。
之前闹得沸沸扬扬的本田“机油门”事件大家应该或多或少都了解了一点。大体就是本田部分搭载1.5T发动机的思域、CRV在北方爆发了严重的“机油增加”现象。而我们说的大众甚至是德系车“烧机油”现象则是跟本田机油门现象本质是一样的,只不过表现的形式不同罢了。
迄今为止,汽车制造业有个一直没有解决过的问题,就是“机油箱窜气”的问题。这个情况就是因为气缸运动时,使得部分未燃烧完全的混合气进入到机油箱内;同时气体冷凝变成液态,使得机油稀释,进而产生机油增多。
那么有人会问了,明明在说烧机油,为什么会说到机油稀释?这就得谈到德系、日系对于机油箱窜气的处理问题了。
大家注意上图有个PCV阀。PCV这个东西叫做“曲轴箱强制通风”,作用便是改善窜气问题。
pcv的工作原理就是将曲轴箱内的气体通过PCV阀导入进气歧管,并有少量的空气由空气滤清器经PCV阀直接进入进气歧管,然后再次进入燃烧室燃烧。
大众的烧机油现象、德系车的烧机油现象其实都是集中爆发在涡轮增压发动机上。
因为大众的涡轮增压压缩比非常之高,所以发动机温度也随之升高;因此,在将多余的混合气从机油箱中导出的同时,更将原有的机油也一并带入了燃烧室,所以机油箱内的机油便消耗过度,表现出来的就是“烧机油”现象了。
以上,感谢阅读,欢迎关注。
5大众汽车是国内最畅销,最受国人青睐的品牌。但是烧机油的问题一直困扰很多消费者,关于大众汽车烧机油的原因也是众说纷纭,有人说这是大众故意为之,减少磨损而延长发动机寿命;有人说这是设计缺陷,大众也不想这样做。那么,大众汽车烧机油究竟何因?
首先来辟谣,很多朋友会说大众汽车烧机油是故意而为,大众发动机气缸壁上会有细小的纹路,在显微镜下会看到,活塞运动时纹路里会留存一定量的机油,这样可以减少活塞与气缸的磨损,而延长发动机的寿命,有人对大众技术深信不疑。其实您稍微深入思考一下即可判断真伪,纹路只能用显微镜才能看到,那么这又是如何加工的呢?
汽车烧机油的直接原因就是活塞环密封性不好,机油进入燃烧,随混合气一同燃烧,形成烧机油。活塞环密封性不好,混合气压压缩的过程中也会进入曲轴箱,为了防止曲轴箱爆炸,厂家都会有曲轴箱通风设计,把进入曲轴箱的油气抽走,同时也会带走一部分机油蒸汽,造成机油减少,减少对机油也会被重新燃烧掉的。这个与本田机油增多是一个原因,曲轴箱通风过量造成烧机油,控制量低造成机油增多的问题,这主要是低温环境下造成了。因此本田召回方案也是让发动机快速升温。大众也是如此。
早期大众涡轮增压发动机技术不够成熟,确实会有烧机油的问题。涡轮增压发动机高温高压的工作环境确实是要比自然吸气发动机的工作环境糟糕一些。随着问题的暴露,大众也重视起来了。现在大众汽车烧机油的问题已经控制的比较理想了,第三代EA888发动机采用缸盖集成技术,该技术可以令发动机尽快进入最佳工作温度,改善烧机油的问题。EA888发动机还改良了活塞环,减少密封性更好了,机油进入燃烧室的量进一步降低。
技术问题还是需要通过技术来解决,机油也会允许一定量的消耗,。现在的大众汽车烧机油问题控制的比较不错了,一个保养周期内一般不会出现什么机油消耗过量的问题。但是对老车来说比较普遍,尤其是涡轮增压发动机,购买二手车这个需要注意,如果发动机烧机油了,可以使用粘度大一个号的机油。谣言止于智者,大众绝不是故意让发动机烧机油的。
6大众汽车发动机烧机油是厂家故意设计的吗?还是什么其它原因呢?
哪有厂家估计设计成烧机油的?大众的工程师这么喜欢给自己挖大坑,惹大伙去喷么?只能说大众(德系)在技术还不是很成熟时率先的使用了涡轮增压发动机,导致了一系列的烧机油问题,可不单是大众,宝马、奔驰、奥迪出现烧机油的案例都不少,宝马也只是到了N20时代之后,烧机油的问题逐渐受到了控制,而如今大众发动机进入了Gen.3B之后,烧机油的问题已经得到了控制!
烧机油的原因没有那么玄幻,原因其实是很单纯的,就是“密封”出现了问题,而密封出现问题后,导致了“串气”!德系发动机无论是自吸、涡轮都比日系发动机要高大约10度左右,而德系进入涡轮时代之后,这样的温度差继续被拉大!高温、高压对于密封部件的损伤是极大的,所以德系车的密封出现问题的时间就早!一辆德系的涡轮增压车,它的正常工作温度就在100-105度(而日系车的工作温度通常在90-95度),高负荷状态下的运行温度都快接近上限110度了,在加上增压,发动机既高温、又高压,在加上每天的走走停停,机体的热胀冷缩严重,胶条、密封圈、油封之类的密封部件自然老化的就快;而日系车天生的工作温度低(毕竟过去都是自吸)、缸压也比较低,橡胶密封件自然寿命就长一些!别说日系自吸不烧机油,10-15年的日系车烧机油的例子比比皆是,道理同样是密封老化、机体磨损,只不过日系车挺的时间比德系车更长!
所以万恶的烧机油起始于密封失效后的大量串气,不要指望油气分离,无论哪系的发动机都会出现串气,少量的串气可以通过旋风分离器进行分离后各回各家,但串气量大的时候曲轴箱通风也是白扯,这种情况不经分离直接回排燃烧室,机油也就一同被烧掉了!所以大众或者整体德系车烧机油的原因主要就是密封失效后导致的大量串气,而过早使用增压、直喷是导致这种问题的罪魁祸手!而如今的德系车烧机油的问题已经减少了,大众进入Gen.3B以后烧机油问题得到了控制,宝马进入N20之后烧油、漏油的范例也已经少见了,所以也没必要用老思维去判断如今的大众(德系)了,德系车的民用车毕竟早10几年就开始普及涡轮增压了,提前投放技术,必然是会爆发很多的问题的,这个避免不了!看看日系那些早期就配备涡轮的性能车,如EVO、STI之类的车子哪个不烧机油?所以早期的日系涡轮车同样烧机油,所以日系车企很明白,就不在民用车上弄涡轮了,省的砸牌子!
至于大众(德系)气缸壁上有网状条纹是特殊设计的说法完全是信口开河,世界上的五大车系的“气缸壁”上都有这种条纹,包括我国上世纪7、80年代生产的摩托车发动机的气缸壁上都有这种条纹,但凡金属与金属产生摩擦的部位就必然会采用这种工艺!!这在机械加工领域叫“珩磨”(这字念heng二声,这个词是不是很多朋友没听过啊?很正常,没在机械加工领域干过的不懂也罢),过去都是人工研磨,研磨后缸壁上就带纹了,而珩磨是靠机器珩(取代人工研磨),珩磨分为几道工序,经过“精珩”后,珩磨条在工件表面形成交叉状的网纹(如下图),所以可别说德系车气缸上有“特殊”加工的网纹了,让人笑话!5大车系的发动机气缸壁都有这种珩磨网纹!如下图,福特发动机缸壁也有网纹,难道是德系车企传授给它的独门秘籍么????。。?就这个问题鄙人已经在问题板块强调8回了,鄙人这哪是在做问答呀?完全是在不停的辟谣。。。
总而言之大众(德系)早期的发动机烧机油并不是厂家故意设计的,也只不过是不得已而为之,涡轮机头导致的高温+高压,导致了德系发动机的密封提前老化,自然而然的也就导致德系车烧机油问题出现的早!而现在的德系车发动机已经经过了多次改良,烧机油的问题即便还存在,也少了许多!而日系民用车涡轮使用的晚,自然是一片风平浪静,而现在技术成熟了,日系车也推出了增压机头,总的来说日系车企还是坚守不冒进的底线,因为冒进是把双刃剑!再有一点请大家注意,积炭的问题同样不容小视,天天跑高速公路,无论哪个车系都很难烧机油,而直喷发动机在低负荷时的燃烧状态不好,长时间在市内蠕行对于直喷发动机来说积碳增长快,而坚硬的积碳会加剧活塞与缸壁间的磨损(而活塞环槽内的积炭,会使得活塞环的边隙、背隙越发变小,甚至是无间隙,直接导致活塞环丧失弹性。活塞环在环槽之内被卡住以后,机油也就再得不到控制的漏出,导致被烧),同样导致串气问题加剧!这就是为什么很多德系车在欧洲不烧机油,而来到咱们国内后就烧了!说到底,欧洲、美国除了那些中心城市,其余地区人口分散,交通不堵,很多德国老百姓天天上班都得跑高速,所以他们的车子长期的工况良好,积炭少,也一定程度的缓解了发动机磨损问题!
{!-- PGC_VIDEO:{"thumb_height": 360, "thumb_url": "a6740009c12c1abf123b8
十几二十几年前都烧机油,后来发动机设计技术和加工工艺进步,有的就不烧了,当然这进步是需要投入很大成本的,这就是为什么有的烧机油,发动机一直没有重新设计,基本是修修补补,所以一直烧机油的一个重要原因。
9烧机油就是厂家对质量问题的轻视
只有让他们滞销就好了!
10
因为德国车发动机设计的符合德国路况,不太适合国内路况