“独立悬架”和“非独立悬架”怎么选?:谢邀请。先来看这个问题,如果是10万以内,绝大多数车型都是非独立的扭力梁悬架,这个没什么可说的,这个价位就这样。如
谢邀请。先来看这个问题,如果是10万以内,绝大多数车型都是非独立的扭力梁悬架,这个没什么可说的,这个价位就这样。如果是10-15万区间,也就是紧凑型轿车的价格区间,独立和非独立悬架都存在,甚至还有的车在独立和非独立之间变幻不定,这里就值得聊一聊了。
1家用车首选独立悬架
复杂的技术咱不扯了,大家都知道独立悬挂比非独立好,为啥好捏?因为左右两个后轮互相影响较小,凹凸不平的路面时,(左边有坑,右边没有这种)车子舒适度自然更高。
非独立悬挂两个后轮互相影响较大,就像孩子手里玩具车一个硬轴连接那种,要是凹凸不平路面,车身两侧摆动不能分离会互相影响,舒适性自然就差了。
同理,独立悬挂的车子后轮会尽可能贴地,而非独立悬空的情况较多,前者比较不容易失控。
速腾吹牛说什么一样,其实就是省成本,最后还不是换回来了,高尔夫也是。
2扭力梁悬架并不是一无是处
当然,扭力梁并不是一无是处,例如扭力梁链接的强度是更高的,意味着车身摆动和侧倾抑制都更好,那车辆操控极限也更高。
同时因为扭力梁结构简单,对后排乘员空间侵占更少,所以扭力梁车和同级相比空间表现更好,这也是法国车坚持扭力梁的一大原因。
说到法国车,标致雪铁龙的扭力梁技术积累时间比较久,再加上高性能套筒搭配,舒适性已经无限接近于独立悬挂了。
结论就是,首选当然是独立悬挂,如果遇到标致雪铁龙可以稍微考虑一下,开一开看喜欢么,喜欢就买。(by大鹏)
2消费者在买车前总会看一下车辆的配置表,配置中会有涉及到悬挂系统,有的是独立悬挂,有的是非独立悬挂。很多人都觉得独立悬挂好于非独立悬挂,那这两种悬挂真的只是好坏的差别吗?我们应该怎么选择呢?
首先解释一下独立和非独立悬挂的概念。我们知道悬挂系统是指连接车身和车轮的装置,它的作用在于传导车身到车轮之间的力,并且起到缓震的作用。独立悬挂是指每一侧的车轮都是通过独立的悬挂系统与车身相连接的。而非独立悬挂是用一根轴承连接左右轮胎的一种悬挂方式。
因为这两者的构造不同,所以独立悬挂和非独立悬挂各有各的优劣势。独立悬挂因为车轮都是独立运动,所以平稳性及避震效果较好,乘坐较为舒适。但是因为独立悬挂结构复杂,成本较高,还会影响到一部分车内空间。非独立悬挂,相对来说乘坐舒适度不如独立悬挂,但是成本较低,也可以给车内留下更多的空间。
现在的车辆,很多城市中使用的轿车及SUV采用的都是独立悬挂,而紧凑型车辆因为考虑空间和价格因素大都使用了非独立悬挂,当然有些越野车采用的也是非独悬挂。至于对消费者购车来说要怎么选,小编认为没有绝对的好坏,只要是成熟的车型,技术及安全性方面都是可以保证的,主要是看选择的车型了,如果是普通家用轿车,那就尽量选择独立悬挂的,比较舒适。
3悬架属于汽车四大系统之一的底盘系统,连接车轮和车架,主要由弹性元件(弹簧、衬 套)、导向装置(摆臂)及减振器三个基本部分组成。此外,还包括一些特殊功能件,如缓冲块(位于减振器上端和Top Mount之间,主要是在车轮在上跳极限位置起缓冲限位作用,不致于使减振器击穿)和稳定杆等。
常见的悬架型式有三大类:
1. 刚性悬架/非独立悬架(Rigid Axle)
2. 半独立悬架(Compound Crank Axle)
3. 独立悬架(Independent Suspension)
1 刚性悬架/非独立悬架(Rigid Axle)
顾名思义,是将左、右两侧车轮刚性连接,一侧车轮的跳动会影响到另一侧车轮。该悬架历史悠久,最初是用在马车上。如今,该悬架已经很少使用,只在一些厢式货车、轻型卡车和一些越野车上使用。如下图,是2007款Jeep Rubicon(四驱)的悬架,前后均为刚性悬架,以使车辆有很好的越野性能。
刚性悬架的特点如下:
结构简单,成本低,便于搭载轮间差速器,实现四驱;
刚性大,装载能力强;
侧倾中心高;
两侧车轮同向跳动时的方向相同,即两侧车轮有相同的前束和外倾角;
能实现很大的车桥运动(便于越野车使用);
具有很大的簧下质量,尤其是对于带有驱动的刚性悬架(有差速器和半轴);
下图是刚性悬架综合性能的雷达图,可以看到其优势主要集中在经济性,而平顺性和操稳性能较差。
2 半独立悬架/扭力梁悬架(Compound Crank Axle)
该悬架是目前10万左右及其以下的紧凑型车使用最多的后悬架型式。由于左右车轮是靠一根可以扭转的V字形截面梁连接,故又可称为扭力梁悬架。下图为2004款欧宝 Astra的后悬架,为扭力梁。该悬架由于结构简单、便于装配、且兼有独立悬架和非独立悬架的一些特性,故目前被广泛使用。
扭力梁悬架常见的型式有如下几种:
1. 扭转梁:横向的扭转梁和两侧车轮同轴;
2. 耦合型:横向的扭转梁在两侧车轮轴线的前面,通过两根和扭转梁焊接的纵臂和车轮连接,扭转梁和纵臂的焊接位置在纵臂的前半端;
3. 标准型:和耦合性的区别是,扭转梁和纵臂的焊接位置在纵臂的最前端靠近安装衬套的位置。
下图为扭力梁悬架综合性能雷达图,可以看出其主要的优势在经济性,且平顺性和操稳性略优于刚性悬架。
3 独立悬架(Independent Suspension)
该悬架型式在B级以上车型上使用很广泛,甚至有些A级车为了追求操控性,也配备了独立悬架。比如福克斯、高尔夫(国内新款的已换成扭力梁)、昂克赛拉、明锐(国内新款的已换成扭力梁)等。
常见的独立悬架有麦弗逊式(Mcpherson Strut)、双叉臂式(Double Wishbone)和多连杆式(Multi-link)等。为了便于理解可以将双叉臂悬架视为最基本的多连杆悬架,其他形式的独立悬架都是在其基础上衍生出来的。
麦弗逊式是目前A级车和一部分B级 车使用最为广泛的前悬架型式,由于该悬架型式结构紧凑,占用的横向空间小,所以大部分前置前驱的车型都采用这一型式的悬架。该悬架可以看成是将双叉臂悬架 的上臂缩成一个点(弹簧减振器支柱和车身连接点)。该悬架最主要的三个部件是:弹簧减震器支柱、下控制臂、稳定杆。下图是2003款Golf的前悬架。
双叉臂悬架是上下两根叉臂组成的悬架,由于该型式的悬架侧向刚度大,多用于对操稳要求高的性能车和大部分赛车上。下图是Audi A4、A6和A8的前悬架。
下图为双叉臂悬架综合性能雷达图,可以看出其最大的优势是其出色的操稳性和平顺性,但其经济型不占优势,且占用的横向空间大,不适用于横置发动机的车型。
多连杆悬架一般是指杆系数量在3以上的,常见的有E型多连杆(福克斯后悬架)和5连杆型(BMW很多车型的后悬架)。下图为BMW 3系5连杆后悬架:其中最上端的青色连杆可用来调节前束,下端紫色和青色一体的连杆为支撑臂,用来固定弹簧和减振器,承载车身重量。
下图为奔驰M级5连杆后悬架。该车型使用的是空气弹簧和主动式减振器,能主动调节车身高度,以及更精准的调节减振器阻尼力以适应实时路况,达到出色的舒适性。
由于多连杆悬架的设计自由度高,可以实现对车轮精准的导向,但也对应相关的设计和调校工作非常复杂。没有超高的设计和调校水平,用该悬架型式也打造不出一款操稳性出色的车子。
下图为多连杆悬架综合性能雷达图,可以看到调教良好的多连杆悬架拥有出色的操稳性能和平顺性,但经济性和布置空间依然是其软肋。
4 总结
下面我们对不同类型的悬架进行总结并打分,为大家买车提供一个参考。
以上打分是根据不同悬架自身的机械结构而言,汽车的操纵稳定性还取决于各车企的设计、调校、工艺以及制造水平 。有一句话说的很好:“独立悬架是一个大容器的杯子,扭力梁是一个小容器的杯子,至于能装多少水,就看各车企的调校水平。”
普通家用车,扭力梁能满足所有常规驾驶工况下的操纵稳定性和平顺性要求。现如今国内相当一部分自主车企,底盘调校工作委托给国外有经验的调教公司,其调教水平也越来越接近合资车的水平。
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4如上图所示,这就是非独立悬挂与独立悬挂的不同之处!说白了就是“独立悬挂”每一个车轮上都有一个悬挂,要拆下来能拆出4个!而如果是“非独立全挂”,每排车轮(两轮子)用一个整体的悬挂(扭力梁之类的)!与“非独立悬挂”相比较,独立悬挂无疑是更好!不要说什么“法系”高超的底盘调教之类的!汽车虽然是“三分靠硬件、七分靠调校”,但这只占三分的硬件足以区分高低!即使最厉害的调校大师也没办法将一辆卡罗拉调校成比2T更快!所以呢,预算够独立悬挂那就不买非独立悬挂,硬件成本都不一样,非独立悬挂成本低!
在一些法粉口中,将法系车的底盘调校技术传为神话,可以将非独立悬挂“扭力梁”调校出独立悬挂的性能?对此鄙人并不否认,鄙人开过的法系车配扭力梁的也不少,确实感觉其底盘扎实、稳健,也几乎无法觉察出它与独立悬挂的不同之处(可能鄙人水平不行),那么我们是不是说扭力梁不必独立悬挂差或者扭力梁甚至比独立悬挂好?
从感性的角度上看,法系车企调校出的非独立悬挂“扭力梁”的确不比独立悬挂差!但从理性的角度上看,这种说法是具有很严重“逻辑”漏洞的!我厨艺高超可以把一颗白菜“烹调”出鱼的鲜味,我是否就可以说白菜不比鱼差?白菜可以取代鱼?既然我能把白菜“调教”成鱼肉的味道,那么我用鱼做原材料,将它“调教”成龙虾的味道岂不是更妙?我能将白菜调教出鱼肉的味道,并不代表白菜和鱼一样,只不过是因为我高超的厨艺!法系车企也是一样,它能将扭力梁调校成独立悬挂的效果,并不能代表扭力梁就等同于独立悬挂,只不过是法系车企的调校技术好罢了!既然它能将扭力梁调教成独立悬挂,那么为什么不直接用“独立悬挂”进行调教呢?将独立悬挂调教成VIP般的空气悬挂岂不是更妙?(略有夸张)所到底就是控制成本的问题!
至于怎么选,您都不用听我在这瞎白话,关键得看您腰包里的银子够不够厚!独立、非独立悬挂本质上其实就是成本高低的问题,A级车几乎都是用“非独立悬挂”!B级车除了法系个别车型外,几乎都是独立悬挂!现在您就明白该怎么选了吧?关键看预算!在A级车里不是推荐的问题,您想找个前后都独悬的您真够呛能找到(自主车或许能),而在B级车里想找个扭力梁的也很少见!主要就是成本高低的问题,够独立悬挂的预算,为什么要买非独立悬挂?就因为能把白菜调出鱼肉味,您就不吃鱼了么?那些总说法系扭力梁多么多么优秀、强大的朋友,既然法系扭力梁啥都能替,为什么法系高端车还用“独立悬挂”呢?事实嘛就是经过PSA调校的“独立悬挂 ”还是要强于经过PSA调校的“扭力梁”的(有这句话估计法粉就不会喷我了??),所以从今日起,扭力梁不比独立悬挂差的说法可以终结了,差、必须差!
还是那句话,能买独悬就不买非独悬,完全是两个级别的玩意!
其实在买车的时候,独立悬挂与非独立悬挂之间有着非常明显的区别。一般来说,普通的城市SUV和轿车基本用的都是独立悬挂,而像一些硬派越野车车用的都是非独立悬挂。那么,独立悬挂与非独立悬挂之间,它们的优缺点是什么?我们买车的时候又该怎么选呢?
非独立悬挂最大的特点就是左右两个车辆由一根长轴相连,也就是我们通常说的“整体桥”结构。车轮连同整体桥一起通过弹性悬挂系统在车架或者车身的下方。由于本身非独立悬挂的结构特点,当车辆通过坑洼或者颠簸路面时,右边车轮的颠簸也会引起左边车轮的震动。相对来说,非独立悬挂的舒适性要差一些,但它的可靠性和刚性要好,所以它更适合在一些硬派越野车的身上。
独立悬挂,顾名思义,就是左右两个车轮的的悬挂是相互独立的,它们之间没有硬轴相连。所以当一侧车轮颠簸时,另一侧车轮不会受到太大的影响,对于地面有着很好的滤过性。所以一般来说,注重舒适性的车型采用的都是独立悬挂。不过,独立悬挂也有一定的缺点,它的刚性较差,不能承受非常极限的路况,仅能在普通公路上行驶。
其实买车的时候,到底是选择独立悬挂和非独立悬挂跟我们的购车需求有着很大的联系。如果仅仅是轿车或者城市SUV的话,独立悬挂比较适合。而如果是想买硬派越野车的话,那么肯定是要选择非独立悬挂的。
6有些人一听到非独立悬架就习惯性的用“板车悬架”加以嘲讽,这其实存在一个很大的误区,非独立悬架也并非一无是处,独立悬架也并非那么重要。
独立悬架的好处在于两侧车轮可以单独跳动而不互相影响,这样在不平道路上行驶时,可以减小车辆振动,提高乘坐舒适性。对于追求舒适性的轿车而言独立悬架肯定比非独立悬架好,但也不能一概而论,悬架还需要调教,这一点法系车就是典范,标致308、408上都使用了扭力梁悬架,DS5、DS6这些几十万的车也都用过扭力梁式非独立悬架,但乘坐舒适性并不差,所以不必过度迷信独立悬架,如果追求舒适性不妨试驾体验一番,总比盲目跟风来得客观。
7独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统,按其结构形式的不同,独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
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悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩. 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是:质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧,改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低,汽车重心也得到降低,从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动,互不相干,能减小车身的倾斜和震动。不过,独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点,同时因为结构复杂,会侵占一些车内乘坐空间。非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点,但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差,在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用,更多的用于货车和大客车上。
9理论上,独立悬挂舒适性好,实际在过土路、减速带遇到颠簸比扭力梁舒服。扭力梁给我印象最深的是卡罗拉与世嘉的比较,卡罗拉过弯甩尾,世嘉有很硬的支撑感。
问这种问题,无疑选择车辆的价位在十几万到三十万之间,这个区间一类代表就是标雪,除了C5、C6、508外,后悬是扭力梁为主,另一类就是象日系大众这些独悬就很多,二十万以上都是独悬。
这个价格区间,大部分是居家过日子,一辆车考虑多种需求,个别条件好的第二辆车。所以真正想清楚自己的实际需求是什么,车辆用途、安全、保养维护成本,参数对于家用来讲,比不上实际看车和驾乘。
多上论坛看看车主的讨论,也是一种参照。
10十几万的车没必要纠结悬挂,调校不好没什么区别,市区一样的感觉,烂路都不舒服,b级车再来考虑悬架吧